Tras una y otra prórroga sobre su primera fecha de inauguración, el puente Mercosur lleva poco menos del 42% de avance. Obreros una y otra vez fueron contratados por no más de 6 meses, mientras que las poblaciones a orillas del majestuoso río esperan con esperanza el prometido progreso, con la ilusión de ver pasar al tren bala que recorrería varios Estados de la Venezuela revolucionaria.
La obra de construcción del puente Mercosur, también conocido como el Tercer Puente sobre el Río Orinoco, es tan solo columnas de hierro oxidado y cubierto por monte y culebra. Las razones a las cuales se atribuye el retraso de la obra según funcionarios rojo rojito, son varias, sin embargo, las denuncias por corrupción hacia la empresa encargada del proyecto y el llamado Parón obrero que desde hace años realizan los estafados trabajadores, parecen ser los que principalmente han frenado la culminación de tan esperada e importante infraestructura vial.
A pesar de haber contado con una inversión inicial de cerca de $1.500 millones e iniciado labores de construcción en noviembre de 2006, con la promesa de inauguración para diciembre de 2012, hoy, dos prórrogas y algo más de $3.000 millones inyectados más tarde, las localidades de centro-sur del país siguen esperando el puente prometido y pensado para promover en ellas, y sus zonas aledañas, transformaciones no sólo de carácter industrial, sino social y económico. A casi una decadas ya del vencimiento de su primera fecha de culminación, la obra sólo lleva un avance de cerca 42% y su inauguración ha sido reprogramada ya en cuatro ocasiones, según informes del ministro de Transporte Terrestre, y el Sistema Bolivariano de Comunicación e Información (Sibci).
El proyecto, que formó parte de los convenios firmados por los expresidentes de Venezuela y Brasil, Hugo Chávez y Luiz Inácio Lula da Silva, en febrero del año 2005, prometía conectar a las poblaciones de Caicara del Orinoco y Cabruta, de los estados Bolívar y Guárico. Además, estaba programado que la estructura tuviera una extensión total de 11.125 metros y contemplaban una serie de cuatro canales de circulación vial, más una vía ferroviaria, lo que posicionaría al puente como el segundo más grande de Latinoamérica y el número 38 en el mundo, según afirmación de la Agencia Venezolana de Noticias (AVN) y el señornGonzalo Santos, gerente de Administración y Finanzas de la constructora Norberto Odebrecht, empresa brasilera que estuvo a cargo del proyecto.
Mega-estructura, mega-retraso
“Primero el término de la obra fue prorrogado para el 2015; luego lo reprogramaron para 2016. Es muy grande el retraso. De hecho, se había programado terminar las torres principales para el año 2015 y éstas aún necesitan entre el 50% y 70% de construcción, cuando han debido estar a 100% para el 2012”, así lo explican ingenieros expertos en la materia.
La ingeniera considera que, si bien son muchos los factores que influyen en la dilación de la obra, resalta que el principal es el económico y su consecuencia.
Tito Lara, quien fue sindicalista de la construcción durante los primeros cinco años de obra, considera que la idea de mantener estos contratos relativamente cortos con los obreros busca, más bien, evitar gastos a la empresa. “Cuando empezó la construcción, todo trabajador estaba fijo, pero ahora la compañía contrató a varias que subcontratan. Estos subcontratistas trabajan por tres, cuatro o seis meses. Así la empresa evita pagar la mayoría de la prestaciones social de los trabajadores, y también el que entren en inamovilidad laboral”.
Por otro lado, el exdirigente opina que el retraso no sólo sería gracias las “políticas dilatorias” de la empresa. Para Lara, el principal motivo de retraso son los recursos. “El Ejecutivo nacional que dice que aprobó tantos millones para el puente y eso es puro bla-blá; es publicidad mediática. En el fondo casi nunca mandan los recursos. La Odebrecht se ha autofinanciado. Hace dos años, cuando aún trabajaba en el proyecto, teníamos que viajar a Caracas y presionar al Gobierno para que bajara los recursos”.
Por otro lado, la ingeniera Villarroel señala que una obra de magnitudes similares al puente Mercosur, en Brasil, se construye en tres años. “Tiene mucho que ver la parte de política de los gobiernos. Porque allá ellos (las empresas constructoras) pagan muchos impuestos mientras más se extienda la obra. Acá no es así. Aquí la obra ya va a cumplir algo más de 15;años y todavía le falta mucho más”.
No obstante, el proyecto del puente Mercosur trajo también a las localidades del Municipio General Manuel Cedeño –del cual es capital Caicara- aspectos positivos. Entre ellos, la apertura de cientos de empleos para los pobladores. Actualmente nadie trabaja y muchos de los materiales han sido saqueados.
“A los obreros y empleados nos beneficia que la constructora alargue su tiempo de trabajo. Mientras más se extienda la obra, para nosotros es mejor porque tenemos trabajo. Esta es una zona que no tiene muchas actividades productivas”…así comentaban quienes tuvieron el privilegio de estar en la nómina. Apunta un supervisor de seguridad: “Esas personas que aprovecharon la época de bonanza y no malgastaron su dinero, pudieron ver mejorado su calidad de vida. Eso es lo único que dejó la majestad de dicha obra.
Con bombos y platillos Odebrecht se encargaría de realizar distintas actividades en pro de ayudar a la comunidad de Caicara. Ejemplo de ello sería el proyecto social Pollos La Granja, que se vislumbraba como una actividad de desarrollo sostenible de la cual la comunidad de Caicara gozaría.
Sin embargo, a pesar de lo anterior, las desventajas que trajo consigo el magno proyecto son hoy muy palpables para la población. Así pues, se resalta que el lanzamiento de la obra ocasionó un crecimiento poblacional para el cual no estaba preparada la pequeña localidad de 39.054 habitantes –según cifras del último censo de 2011-. “Ejemplo de ello es que los servicios públicos (como la electricidad) colapsaron”.
Pero la construcción trajo cosas aún más lamentables, así lo resalta María José Castro, una joven caicareña que ve con tristeza lo que según ella ha dejado el desarrollo del proyecto de infraestructura. “Hay muchos aspectos negativos. Principalmente, la delincuencia ha aumentado demasiado, ya que llegaron trabajadores de lejos; personas que no son de la localidad y que, en su mayoría, llegaron con vicios”.
Un exsindicalista opina, por su parte, que la obra era provechosa para la comunidad y los trabajadores, por ser una fuente de ingresos. “Es beneficioso porque es lo único que hay. No es lo que se requiere”. Sin embargo, resalta que la localidad no estaba acostumbrada a actividades como la venta de reportes, actividad que consiste en la comercialización de los cupos de trabajo en la obra, por parte de sindicalistas. “Aquí en Caicara no estábamos acostumbrados a eso. Tampoco a ver tantos muertos a causa de ello. Eso vino de afuera. Porque el progreso trae cosas buenas, pero también tiene sus males”.
Sobre el tema, aclara que a veces, inclusive, los trabajadores terminan pagando más en la compra del cupo en la empresa, que lo que ganan en el poco tiempo durante el cual se les permite trabajar. En este orden, sentencia: “Había cosas positivas al principio, pero ya no”.
A pesar de lo anterior, muchos son los que sostienen que la idea del puente es que una vez terminado permita el desarrollo de nuevas actividades en la zona. En este mismo orden, afirman que las poblaciones de Cabruta y Caicara están conscientes del crecimiento turístico y económico que llegará una vez que se termine la obra, si acaso llega a terminarse.
A final de cuentas, tal parece que los actores del escenario constructor y social de la población de Caicara del Orinoco, en el estado Bolívar, sólo restan colgados a la premisa que llevan desde hace ya casi 15 años, cuando inició la construcción del tercer puente: amanecerá y veremos…
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